上海证券交易所发布的指数样本调整公告股票配资如何回款，再次将长城汽车拉到了聚光灯下。

根据公告显示，长城汽车将于6月13日被正式调出上证50指数，成为继上汽集团之后第二家离开该核心指数的汽车企业。

数据显示，长城汽车近期交易活跃度明显下降，日均成交额仅在2-3亿元区间徘徊，流动性不足成为其被调出的直接诱因。

同时，长城汽车也正处于业绩分化的关键节点：2024年年报显示营收和净利双增，净利润更是大涨超过80%，但进入2025年后形势急转直下，一季度归母净利润同比暴跌超45%。

此外，长城汽车董事长魏建军最近的一番言论更是引发行业震动。他直言汽车行业存在类似恒大的企业，暗指某些车企通过亏损定价抢占市场份额，拖欠供应商货款维持运营的商业模式不可持续。

这番叶轮一出，A股汽车板块应声下跌，单日蒸发逾千亿市值。

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事实上，长城汽车2024年的财务表现颇为亮眼。根据公司年报，全年实现营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%；归母净利润126.92亿元，同比增长80.76%。

这一业绩很大程度上得益于公司在海外市场的成功拓展和高端品牌战略的推进。

海外业务成为长城汽车的重要增长引擎。公司来自国外的收入达802.6亿元，同比增长51.1%，占总收入比重接近四成。

其中，俄罗斯市场贡献突出，销量约为22.7万辆。长城汽车在俄罗斯图拉工厂的产能利用率高达165.6%，远超设计产能。公司在俄乌冲突前就投入约35亿元建厂，后续又追加18亿元建设发动机工厂，成为目前唯一在俄罗斯保持全工艺生产的外国车企。

高端品牌策略同样收效显著。坦克品牌2024年销量达23.2万辆，同比增长42.57%；魏牌销量5.55万辆，增长56.60%。通过技术差异化和品牌向上，长城汽车实现了单车收入16.38万元，单车净利润1.03万元的优异表现。

然而，亮眼的财务数据难掩销量增长乏力的现实。

2024年长城汽车全年累计销量仅为123.45万辆，同比微增0.37%。进入2025年，形势更加严峻，1-2月累计销量15.91万辆，同比下滑9.28%，在"自主五强"中成为唯一销量下滑的企业。

值得注意的是，长城汽车一季度业绩更是出现大幅回落，营业收入400.19亿元，同比下降6.63%；净利润17.51亿元，同比下降45.6%。

这种业绩分化反映出长城汽车面临的核心矛盾：在追求高利润率与扩大市场规模之间难以兼得。

长城汽车管理层多次表示不追求销量排名，将利润放在首位，但这一策略在新能源转型的关键时期是否仍然适用，值得商榷。

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长城汽车在新能源和智能化转型方面的滞后，已成为其最大挑战。

数据显示，2024年公司新能源汽车销量为32.22万辆，渗透率仅为26.1%，远低于行业平均水平。2025年前两个月，新能源汽车渗透率进一步下滑至23.5%，而同期全国新能源车渗透率已接近50%。

这一差距的背后是战略重心的分配问题。

当2018年后中国新能源汽车市场加速兴起时，长城汽车的战略重心依然在传统燃油车领域。虽然公司2019年就成立了毫末智行专注智能驾驶技术，但技术进展不及预期，最终在2024年引入元戎启行作为新的智驾供应商。

相比之下，比亚迪已将智驾系统下探至7万元级车型，并计划2025年实现300万套高级智驾系统的覆盖；小鹏汽车也在10万元级车型中配置了高级智能驾驶系统。

智驾技术普及速度的差异，正在转化为车厂之间市场竞争力的差距。

面对转型压力，长城汽车正在加大研发投入。2024年前三季度研发费用达62亿元，同比增长12.7%。公司还在美国硅谷筹建自动驾驶研发中心，并表示将加大对技术研发和人才引进的力度。

但在行业快速变革的背景下，这些努力能否及时转化为市场竞争力仍需观察。

当前中国汽车市场的竞争格局正在重塑。比亚迪年销量已超过400万辆，吉利、奇瑞、长安等车企规模也接近300万辆。在规模效应日益重要的新能源时代，长城汽车的高利润策略面临可持续性考验。

正如魏建军所言，造车是马拉松而非短跑，关键在于谁能跑到最后。但在这场马拉松中，既要保持速度股票配资如何回款，也要控制节奏，长城汽车的挑战也是越来越大了。

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